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吴厂长，樊技术员，你们不上论坛吗？”
樊修技术员笑着说：“我就看看不说话……”
吴杰厂长奇怪地问道：“你们在论坛上说什么了？”
纵帆党和横帆党气得一起没有理他。
第三百一十八章台湾级帆船定型记
安江造船厂这次推出了的两种全木帆船船型：台湾级硬式帆船和台湾级软式帆船。
他两个建的横帆船的船模，在实际测试中被证明为不适用，它操作需要的人手多不说，而且过程麻烦，还相当危险，不用推演就知道，明人用起来相当费劲。
伍大鹏董事长看完了吴杰厂长亲手交给自己的材料后，好奇地问道：“吴厂长，不是有纵横帆两党之争吗？你没看他们争论的？”
“后来我看到记录了，不过他们好像都不对——”
“伪球迷！”伍大鹏兴奋地叫了起来，说道，“我说嘛，只有伪球迷才吵得最凶！”
吴杰厂长宽厚地笑了。
伍大鹏董事长抽了抽鼻子，说道：“这些天累坏你了吧，走，咱们一块去洗个澡，我给你搓背！”
在澡堂子里，吴杰厂长舒服地泡在热水里，说道：“首先呢，这风帆确实有两类，横帆和纵帆。
中式的硬帆呢，属于纵帆，因为它可以顺着风向转动，所以不管顺风和逆风它都可以行驶。
西式的软帆呢，就分为横帆和纵帆了，它的横帆是固定的，纵帆还要到1700年才正式有。”
“我一下子就听明白了，来，老吴，我给你搓搓背。”
躺床上，吴杰厂长说：“我们缴获的东印度公司的商船里面，全是横帆船，要不明人水手操纵起来特费劲呢，他们也不容易了。”
“老吴，我们也都不容易啊，你养一会儿神，不说了。”
吴杰厂长一会儿就睡了，伍大鹏董事长的动作更轻了。
台湾级中式纵帆船全长超过30米，宽约6米，满载吃水量2.8米，排水量大约250吨，设计载重170吨，船底密布船肋骨并分出九个水密隔舱，底舱用铸铁废料压舱；设双桅，采用空心拼接锥形桅杆主桅高21米，前桅高16米；主副帆都是大明式平顶高帆，巨大的主帆连带着帆面上的板条足有2.8吨；悬吊式尾舵确保在浅水中的安全；其干舷高达1米左右，在清风天气甚至能载重300吨航行。
该船充分借鉴了北美快速帆船的船型，同时考虑了福建及台湾沿海的气候，这里风向多变且强弱不定，中式帆装优势明显，全船一共需要二十一名船员。
在明大陆的沿海，福船与广船都是南洋深水航线中著名的尖底船，它们都是在过去平底船的基础上，经过船体结构的过渡变化改建而成，与同时期欧洲带龙骨的两个上翘的船型是完全不同的，这两种船的船底特别尖，在海上摇摆较快，但不易翻沉，其舵材大多用铁力木，在海浪中强度大，不易折断，这在海上航行至关重要。
此时的海船一般采用有孔舵技术，它不仅减小了舵轴力矩，还提高了操舵效率。
自宋朝开始吧，海船的设备，就开始有了不少改良，最重要的是指南针的应用。
指南针可以帮助航海者在天气阴暗时辨别方向，明大陆的航海事业因而居于世界领先地位，船舵技术上亦有所创新。
例如在舵叶上开许多孔，减少水的阻力，不要小看这一点点的改进，西方要到20世纪才采用这种开孔舵。
事实上，安江造船厂设计台湾级中式纵帆船时，就吸取了这两种船的优点，并在一些关键地方也做了改进。
这一点完全体现在了船模身上，而且还拿出了翔实的测试数据，让一直在网上争论的人哑口无言。
肯定还会有更好的，这是一句废话，但是，目前它就是最合适的，不服的请看数据。
数据是解决争论的好办法之一。
在这个船模身上，两人首先通过运用cad建模技术，使船身的设计和建造更符合流线型体；然后在船体的外部，用木沥青、桐油浸麻丝艌船缝，这样就比过去只用桐油和石灰填补船缝要严密，而且更能防海蛀虫，内部则用赛璐珞艌船缝，这样的防水效果远比古人的方法好；在大明式帆的收放地方，重新设计运用了定滑轮组技术。
其实原本想用小型蒸汽动力来代替的，后来吴杰厂长和樊修技术一计算，发现确实省下了四名升降帆的水手，但是这不同于机帆船，人家原本就有蒸汽机设备，他们要是现在安装上，由此多出的设备及燃料的体积和重量，却大于六人位了……
最后他们确定了，没有七百五十吨以上的载重吨位，上蒸汽机设备性价比上不合算；然后将长把舵改成轮舵机械传动控制，同时把轮舵和船长室结合在一起来安置，加装中大幅赛璐珞窗，免于风雨严寒……
台湾级西式纵帆船的吃水线全长25米，宽5.6米，深2.6米，载重200吨。船上的船员定员为十七名。
其实两个人就是直接把1851年版的巴尔的摩纵帆船拿出来了，没有一点点改动。因为这种船型经历了无数的考验，存在时间长达百年。
它有长长的凸出的首、尾柱，这增加了甲板的有效长度，龙骨有向尾部下倾的趋势以获得较大的尾吃水，既提高了船之纵稳性和航速，而且使其水下船体的横向水动力中心大大后移，从而能更好地与风帆压力中心相平衡，利于抢风航行和减小横漂。
其横剖面在船中均为v型，这与以往商船采用u形横剖面大不相同，该船亦比一般商用帆船细长，长宽比约5：1，该船使用平甲板，船上没有上层建筑，其行船时外观又低又长，艏艉线型优美，这些都有利于减小阻力，便于操帆抢风，提高船速。
该船没有后支索，两人把桅杆后倾设置，以用来平衡风帆推力。
然后，吴杰厂长和樊修技术员尝试着在那顶桅上做一点改进，加上了悬挂斜桁三角帆。
经过反复推演，两人发现，这样做的效果不错，进一步改善了驶帆性能。
最后，安江造船厂终于定型了这两船型。
吴杰厂长和樊修技术员把两种船型确定在这个200左右吨位数是有原因的，两人充分考虑了汉唐集团这一时期的伐采、运输、处理能力。
当然造船的工艺能力是最先考虑的……这次全木帆船的制造都是以明人工匠为技术主力，说实话，两人心里总有些隐隐约约的担心……头两艘船，吨位还是小一点合适。
造船需要大量巨木，而且能做船材的，“非数百年之木不中程”。
以堪作桅木的树木为例，其生长周期平均为60年，在福建则需要80年。大明末年，郑氏集团雄踞海上数十载，能够大量造船，主要就是因为通过闽东沿海能获得闽北山区的木材。
这个时期，近在咫尺的台湾也同样有更为合适的大木，但是东印度公司的一个分部，大员商馆，热兰遮城里仅仅几百人的武装力量，就可以把闽南当时所有的造船厂的眼光屏蔽了……大家都视台湾雄厚的木材资源而不见……实在是让汉唐集团的人鄙视，但是也只能接受这帮子明人了……他们就是我们的祖宗啊……
在那面世界的历史上，在17世纪末期，为平定台湾，所谓的大清政府也开始在福建大量地修造战船。当时好像是由施琅一手来主抓造船工作。
这场由清、郑之间的造船竞赛，过量消耗了沿江沿海的造船巨木，从而使后来很久以后开海后的造船材料非常的紧缺。
一方面是木材资源本身的紧张，另一方面，新一轮造船活动的高涨则需要更多的木材供应，结果便是木价与船价的同时上涨。
吴厂长，樊技术员，你们不上论坛吗？”
樊修技术员笑着说：“我就看看不说话……”
吴杰厂长奇怪地问道：“你们在论坛上说什么了？”
纵帆党和横帆党气得一起没有理他。
第三百一十八章台湾级帆船定型记
安江造船厂这次推出了的两种全木帆船船型：台湾级硬式帆船和台湾级软式帆船。
他两个建的横帆船的船模，在实际测试中被证明为不适用，它操作需要的人手多不说，而且过程麻烦，还相当危险，不用推演就知道，明人用起来相当费劲。
伍大鹏董事长看完了吴杰厂长亲手交给自己的材料后，好奇地问道：“吴厂长，不是有纵横帆两党之争吗？你没看他们争论的？”
“后来我看到记录了，不过他们好像都不对——”
“伪球迷！”伍大鹏兴奋地叫了起来，说道，“我说嘛，只有伪球迷才吵得最凶！”
吴杰厂长宽厚地笑了。
伍大鹏董事长抽了抽鼻子，说道：“这些天累坏你了吧，走，咱们一块去洗个澡，我给你搓背！”
在澡堂子里，吴杰厂长舒服地泡在热水里，说道：“首先呢，这风帆确实有两类，横帆和纵帆。
中式的硬帆呢，属于纵帆，因为它可以顺着风向转动，所以不管顺风和逆风它都可以行驶。
西式的软帆呢，就分为横帆和纵帆了，它的横帆是固定的，纵帆还要到1700年才正式有。”
“我一下子就听明白了，来，老吴，我给你搓搓背。”
躺床上，吴杰厂长说：“我们缴获的东印度公司的商船里面，全是横帆船，要不明人水手操纵起来特费劲呢，他们也不容易了。”
“老吴，我们也都不容易啊，你养一会儿神，不说了。”
吴杰厂长一会儿就睡了，伍大鹏董事长的动作更轻了。
台湾级中式纵帆船全长超过30米，宽约6米，满载吃水量2.8米，排水量大约250吨，设计载重170吨，船底密布船肋骨并分出九个水密隔舱，底舱用铸铁废料压舱；设双桅，采用空心拼接锥形桅杆主桅高21米，前桅高16米；主副帆都是大明式平顶高帆，巨大的主帆连带着帆面上的板条足有2.8吨；悬吊式尾舵确保在浅水中的安全；其干舷高达1米左右，在清风天气甚至能载重300吨航行。
该船充分借鉴了北美快速帆船的船型，同时考虑了福建及台湾沿海的气候，这里风向多变且强弱不定，中式帆装优势明显，全船一共需要二十一名船员。
在明大陆的沿海，福船与广船都是南洋深水航线中著名的尖底船，它们都是在过去平底船的基础上，经过船体结构的过渡变化改建而成，与同时期欧洲带龙骨的两个上翘的船型是完全不同的，这两种船的船底特别尖，在海上摇摆较快，但不易翻沉，其舵材大多用铁力木，在海浪中强度大，不易折断，这在海上航行至关重要。
此时的海船一般采用有孔舵技术，它不仅减小了舵轴力矩，还提高了操舵效率。
自宋朝开始吧，海船的设备，就开始有了不少改良，最重要的是指南针的应用。
指南针可以帮助航海者在天气阴暗时辨别方向，明大陆的航海事业因而居于世界领先地位，船舵技术上亦有所创新。
例如在舵叶上开许多孔，减少水的阻力，不要小看这一点点的改进，西方要到20世纪才采用这种开孔舵。
事实上，安江造船厂设计台湾级中式纵帆船时，就吸取了这两种船的优点，并在一些关键地方也做了改进。
这一点完全体现在了船模身上，而且还拿出了翔实的测试数据，让一直在网上争论的人哑口无言。
肯定还会有更好的，这是一句废话，但是，目前它就是最合适的，不服的请看数据。
数据是解决争论的好办法之一。
在这个船模身上，两人首先通过运用cad建模技术，使船身的设计和建造更符合流线型体；然后在船体的外部，用木沥青、桐油浸麻丝艌船缝，这样就比过去只用桐油和石灰填补船缝要严密，而且更能防海蛀虫，内部则用赛璐珞艌船缝，这样的防水效果远比古人的方法好；在大明式帆的收放地方，重新设计运用了定滑轮组技术。
其实原本想用小型蒸汽动力来代替的，后来吴杰厂长和樊修技术一计算，发现确实省下了四名升降帆的水手，但是这不同于机帆船，人家原本就有蒸汽机设备，他们要是现在安装上，由此多出的设备及燃料的体积和重量，却大于六人位了……
最后他们确定了，没有七百五十吨以上的载重吨位，上蒸汽机设备性价比上不合算；然后将长把舵改成轮舵机械传动控制，同时把轮舵和船长室结合在一起来安置，加装中大幅赛璐珞窗，免于风雨严寒……
台湾级西式纵帆船的吃水线全长25米，宽5.6米，深2.6米，载重200吨。船上的船员定员为十七名。
其实两个人就是直接把1851年版的巴尔的摩纵帆船拿出来了，没有一点点改动。因为这种船型经历了无数的考验，存在时间长达百年。
它有长长的凸出的首、尾柱，这增加了甲板的有效长度，龙骨有向尾部下倾的趋势以获得较大的尾吃水，既提高了船之纵稳性和航速，而且使其水下船体的横向水动力中心大大后移，从而能更好地与风帆压力中心相平衡，利于抢风航行和减小横漂。
其横剖面在船中均为v型，这与以往商船采用u形横剖面大不相同，该船亦比一般商用帆船细长，长宽比约5：1，该船使用平甲板，船上没有上层建筑，其行船时外观又低又长，艏艉线型优美，这些都有利于减小阻力，便于操帆抢风，提高船速。
该船没有后支索，两人把桅杆后倾设置，以用来平衡风帆推力。
然后，吴杰厂长和樊修技术员尝试着在那顶桅上做一点改进，加上了悬挂斜桁三角帆。
经过反复推演，两人发现，这样做的效果不错，进一步改善了驶帆性能。
最后，安江造船厂终于定型了这两船型。
吴杰厂长和樊修技术员把两种船型确定在这个200左右吨位数是有原因的，两人充分考虑了汉唐集团这一时期的伐采、运输、处理能力。
当然造船的工艺能力是最先考虑的……这次全木帆船的制造都是以明人工匠为技术主力，说实话，两人心里总有些隐隐约约的担心……头两艘船，吨位还是小一点合适。
造船需要大量巨木，而且能做船材的，“非数百年之木不中程”。
以堪作桅木的树木为例，其生长周期平均为60年，在福建则需要80年。大明末年，郑氏集团雄踞海上数十载，能够大量造船，主要就是因为通过闽东沿海能获得闽北山区的木材。
这个时期，近在咫尺的台湾也同样有更为合适的大木，但是东印度公司的一个分部，大员商馆，热兰遮城里仅仅几百人的武装力量，就可以把闽南当时所有的造船厂的眼光屏蔽了……大家都视台湾雄厚的木材资源而不见……实在是让汉唐集团的人鄙视，但是也只能接受这帮子明人了……他们就是我们的祖宗啊……
在那面世界的历史上，在17世纪末期，为平定台湾，所谓的大清政府也开始在福建大量地修造战船。当时好像是由施琅一手来主抓造船工作。
这场由清、郑之间的造船竞赛，过量消耗了沿江沿海的造船巨木，从而使后来很久以后开海后的造船材料非常的紧缺。
一方面是木材资源本身的紧张，另一方面，新一轮造船活动的高涨则需要更多的木材供应，结果便是木价与船价的同时上涨。